前不久參加捷途山海T1的試駕，官方宣講會發了一張PPT，原來在“方盒子”陣營，不算海外銷量，捷途旅行者、山海T2分別成了國內“方盒子”燃油和電混陣營的銷量冠軍，長城被甩在了后面（盡管混動市場，T2的領先優勢非常微弱）

 

你或許會說，旅行者（或者T2）承載式車身，只能算輕越野，不能算硬派。

沒想到過了兩天，方程豹又發了一份排行榜。號稱9月份的硬派越野SUV銷量排行，降價之后的豹5以5507輛月銷量，微弱優勢力壓坦克300，成為硬派越野冠軍。

 

長城在方盒子領域的基本盤，感覺有點搖搖欲墜啊。

平心而論，豹5算不算真正的硬派越野，其實有爭議。我認同長城高層說的，硬派越野，必須建立在非解耦四驅的前提下。不管是前后軸一直處于解耦狀態的電動越野車，象豹5這樣的（靠前后兩臺電機的智能實時控制，實現四驅效果，前后軸之間沒有物理連接），或者所有靠“電控+多片離合器“來控制前后軸扭矩分配的，本質上都算不上越野車，也許更接近于“穿越車“，穿個沙漠、戈壁、碎石路或許夠了，玩極限還是不行。

老魏說電動車做純越野是非常危險的，這話也沒錯。要玩極限越野，需要將車速控制在極低的情況下，依靠輪端持續的大扭矩輸出。稍微有點越野經驗的人都知道，靠速度沖坡是非常危險的。坦克這樣的非解耦四驅，靠著將發動機扭矩乘以變速箱速比、再乘以分動箱速比和差速器速比，最終被不斷放大、轉化為輪端扭矩。所有的傳動環節，都有齒輪的硬鎖止和咬合，靠的是低速下，每一環節堅固的結構應力來硬拉硬提，才能完成力的傳遞，實現各種極限動作，而且不用擔心過熱失效。

反之電動四驅就缺少了很多的中間物理連接。象豹5中間是虛擬鎖，前后軸中間沒有傳動軸，前后軸各有一把電控機械鎖（通電之后狗牙式嚙合），后軸電驅總成還有二擋的換擋。所以滿打滿算，就只能靠（后橋電驅總成的）二擋變速和差速器等物理傳動結構將扭矩放大到輪端。

顯然長城這類非解耦四驅，扭矩傳遞路徑越長，杠桿效應越明顯，低速下大扭矩輸出效果更好，發動機負擔也小。而電四驅因為電機就是起步峰值扭矩輸出，靠持續大電流才能維持足夠的轉速，對電機散熱和穩定性要求高。而且經驗不足的人，往往會習慣靠瞬間大扭矩爆發也就是沖坡來征服爛路。豹5雖然有低速越野擋，但作用就是控制電機轉速，以及調整低擋位。物理結構決定了它無法實現真正4L一般的低扭放大效果，所以拿它來挑戰極限確實更危險。

所以在硬派越野領域，老魏和長城走的是傳統正道，說的很多觀點也沒錯。

但是，長城這兩年給人的一種感覺是，對對對，你說的都對，但這好像不是我想要的。敢玩極限、重度越野的，畢竟是少數中的少數。這塊蛋糕再怎么做也就是這么大?？纯葱陆?、內蒙、寧夏曝光率特別高、滿街跑的坦克300，坦克系列算是已經把這塊市場挖掘到極致了。

 

老魏和長城需要警惕的是，不要沉迷于正確但無用的價值觀宣講，而忽視了市場的需求變化。在輕越野和電氣化這兩股風潮之下，傳統的方盒子市場正在發生深刻變化。長城也需要及時的做出改變，加快更新產品和技術布局，避免銷量排名的持續下滑。硬派純越野的圈子天生有限，不要把路子越走越窄。