當下，中國汽車產業正面臨智能化與碳中和雙重變革。與會嘉賓以“松樺戀”共生哲學破題，并提出技術應當化繁為簡回歸價值競爭——一場關乎技術本質與生態競合的深度思辨就此展開。

7月10日-12日，2025中國汽車論壇在上海嘉定召開。在7月11日下午舉辦的“第七屆全球汽車技術發展領袖峰會”上，多位業界領袖、專家學者及企業高層，圍繞全球汽車產業面向智能與綠色轉型的新趨勢、新機遇與新挑戰展開深入探討。

中國科學技術協會主席萬鋼出席了本次會議；東風汽車集團有限公司原董事長、行業技術專家竺廷風為本次會議作引導發言；OICA（國際汽車制造商協會） Technical Director Olivier FONTAINE，上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰，寶馬中國研發中心高級副總裁Dr.Robert Kahlenberg，吉利汽車集團高級副總裁王瑞平，奇瑞汽車股份有限公司副總工程師、開陽實驗室CTO宋廷倫，中國汽車工業協會副總工程師王耀，中國第一汽車股份有限公司研發總院副院長趙慧超，中國信息通信研究院總工程師敖立，北京汽車研究總院有限公司黨委書記、院長王磊，廣汽集團執委會委員吳堅，華為智能駕駛解決方案產品線總裁李文廣，博世電驅動系統事業部中國區總裁許長春，東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總裁兼CTO杜強，地平線副總裁、戰略部&智駕產品規劃與市場部負責人呂鵬，芯擎科技創始人、董事兼CEO汪凱分別在會上發表演講；中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒出席并主持了本次會議全程。

汽車行業的“松樺戀”哲學

付炳鋒表示，“高處不勝寒，當今汽車行業正如‘松樺共生’的狀態，在高寒的地方，就應擁抱在一起，共同創造中國汽車產業在電動化、智能化未來發展的競爭硬實力。”基于這一“共生”理念，與會專家和企業代表紛紛聚焦如何構建互利共贏的全新產業生態，以促進中國汽車技術在良性發展的軌道上持續精進，并分享了各自的洞見。（注：松樺戀是長白山特有的自然現象，表現為松樹與樺樹在海拔約兩千米的林帶交界處形成根連根、枝攀枝的共生關系。）

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒

Robert Kahlenberg率先分享了寶馬的實踐路徑。他表示：“我們在中國的合作已進入合作2.0時代。在新時代車型上，寶馬深度融入了本土創新的操作系統，這體現了我們在科技創新領域的深度聚焦。我們將與合作伙伴緊密攜手，抓住機遇，實現互惠互利，共同推動可持續出行解決方案的落地。”

中國研發中心高級副總裁Dr.Robert Kahlenberg

這是跨國車企踐行本土化合作、融入中國創新生態的生動例證。“寶馬高度主張技術開放，促進技術革新以及技術的進步，我們希望不斷地推動彼此的相互理解，包括能夠實現彼此共享，從而達成共識，幫助汽車行業能夠獲得更好的發展。”Robert Kahlenberg如是說。

王瑞平表示，吉利多年來一直在深耕動力總成的技術，并堅定不移地推進動力領域的創新。在合作“共生”方面，吉利亦希望能夠作為一個第三方，開放式的為全行業提供全系統動力總成解決方案。

汽車集團高級副總裁王瑞平

王耀則在會上對自動駕駛數據的共享做出了呼吁。他表示，實現數據的共享有助于減小中國車企與國際先進水平的差距。汽車和科技企業不應被數據資源“卡脖子”，為此，他建議車企盡可能收斂自動駕駛平臺，優先保證車企內部的自動駕駛數據可以通用；同時，他也希望車企之間能夠借助國家數據局發布的汽車行業國家可信數據空間試點，在一個數據空間架構下，實現數據的共享。

中國汽車工業協會副總工程師王耀

“做自動駕駛，大模型端到端的模型訓練需要高質量的數據集成建設，而優質的數據方面，我們是缺失的。”敖立指出，數據是企業數字化轉型的核心要素，但在當下，數據的打通、使用，還存在很多挑戰，如跨企業間的數據壁壘、數據鏈的打通等，整車企業和上下游的企業仍需進一步結合。而“可信數據空間”建設不僅能提升汽車的供應鏈，整個產業鏈的協同效率，還可以催生出新能源汽車保險，包括碳足跡核算等各項新服務模式的創新。

中國信息通信研究院總工程師敖立

敖立也在會上發出呼吁。一方面，他希望優質數據能從企業的資源變成資產，讓數據流通，被更多企業之外的使用者使用；另一方面，他也希望建立數據互聯互通的機制，把數據價值能夠最大化，通過“可信數據空間”，讓數據“可管、可控、可計量”，企業也能圍繞著數據，進行更多場景的價值變現。

一年何以磨十劍？

杜強指出，當前，汽車相關技術的迭代周期已從“十年磨一劍”大幅縮短至“一年磨十劍”。在此背景下，步入新時代，快速的開發與迭代當下已成為零部件企業生存的必備能力。而技術路線的選擇直接關乎企業存亡——一旦選擇失誤，便可能面臨嚴峻的虧損風險。

東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總裁兼CTO杜強

就此話題，許長春分享了相關經驗。首先，博世作為 Tier 1 供應商，規避技術路線選擇風險的關鍵在于深耕“領導者市場”（Leader Market）并服務全球。具體來看，一是通過模塊化平臺開發，在技術迭代中最大化復用既有產能與產線資源，從而有效減少資源浪費。二是需要熟悉各地的法規政策，對產品進行適當的增強設計。據介紹，博世擁有一個數百人的法規團隊用以研究各地的法規以及不同區域的客戶需求，并以此來助力中國企業走向全球市場。

博世電驅動系統事業部中國區總裁許長春 博世電驅動系統事業部中國區總裁許長春

作為芯片企業代表，汪凱表示，車規芯片是智能汽車的底層基石，其性能至關重要。他強調，當前國產芯片已具備與國際大廠同臺競技的實力，為實現可持續發展，芯片企業做芯片不能只做簡單的國產替代，而是應該去超越。同時，芯片企業也不能只做單一芯片，而是要提供系列化的產品以滿足多樣化需求。

芯擎科技創始人、董事兼CEO汪凱

王磊則是聚焦大模型加持下的智能網聯汽車的發展展開了分享。在他看來，未來智能座艙將經歷三階段進階：2025-2026年構建生態智能空間；2027-2028年升級為全車感知融合的全域智能空間；2029-2030年演變為高度個性化的私人全時智能空間。其核心變革在于AI智能體集群協作推動交互從被動響應轉向主動服務，并以自然語言交互取代圖形界面。在王磊看來，這將依托“智商+情商雙商升級”實現。一方面，這需要構建“一腦多端”架構。以北汽“百模匯創”平臺為例，該平臺整合了云端大模型與車端小模型，并打通了SOA原子化服務（19大類功能域、百余項標準化服務），可實現跨域任務調度與復雜意圖推理；另一方面，還需融合多模態交互（3D HMI/擬人對話/手勢眼神等），結合用戶長短期記憶數據，提供主動的情感化關懷。

北京汽車研究總院有限公司黨委書記、院長王磊

“算力決定了用戶體驗的上限，算法決定了企業的兌現能力，迭代效率決定了行業的發展速度。”呂鵬表示，未來產品應該化繁為簡，從營銷驅動變到真正的用戶體驗、產品力驅動。

地平線副總裁、戰略部&智駕產品規劃與市場部負責人呂鵬

在呂鵬看來，自動駕駛行業應遵循AI發展的核心規律——擁抱更大的模型、更大的算力規模，并通過高效的數據閉環實現快速迭代，最終追求極致的用戶體驗。地平線秉持“Journey Together”的理念，愿與產業鏈上下游伙伴緊密合作，共同推動技術創新，加速高質量產品的落地，為消費者提供真正安全、可靠、體驗卓越的“新時代自動擋”智能駕駛解決方案。

上路必須要有基本門檻！

李文廣指出，實現L4級自動駕駛需突破四大核心能力。一是“看得更清楚”，通過固態激光雷達與分布式雷達消除感知盲區及惡劣天氣影響；二是“想得更明白”，通過構建原生世界模型（非大語言模型）實現類人決策；三是“動作更到位”，通過整合底盤控制算法至智駕域控達成精準執行；四是“可靠性”，通過升級L4操作系統，實現系統級功能冗余保障可靠性。華為計劃于年內啟動L3試點，并計劃于2027年實現L4規模商用，2028年落地無人干線物流，緊追特斯拉Hardware 5.0的技術演進節奏。

華為智能駕駛解決方案產品線總裁李文廣

“一項技術真正推向市場，離不開技術的進步，離不開成本的降低，也離不開法規的輔助。”在談及相關議題時，祖似杰表示，在自動駕駛領域，技術正在不斷進步，激光雷達的成本也已迎來下探，此時，標準的制定便迫在眉睫。

上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰

在祖似杰看來，社會安全是汽車的基本屬性，標準沒有跟上，安全就沒有保障。自動駕駛技術量產上路必須要有基本的門檻，沒有達到門檻的車不能上路，否則就是對人民生命安全的不負責。

在Olivier FONTAINE看來，標準和監管體系建設的好處毋庸置疑，一方面可以讓同一行業的企業在同一標準下滿足用戶需求，帶來更高的用戶價值、更低排放、更高安全保障。另一方面也可以以此為目的，更好地服務于制造商的客戶，減少監管機構的負擔，在經濟上實現更大經濟規模的益處。他希望能夠在2026年底到2027年初，能有一些統一的國際法規，允許進行自動化駕駛的系統部署。

OICA（國際汽車制造商協會） Technical Director Olivier FONTAINE

杜強則是從基礎軟件出海的角度對相關問題進行了分析。他表示，隨著中國整車企業出海節奏加快，基礎軟件企業也將同步走向國際。當前已有部分國家出臺針對軟件的出口管制法案。與傳統制造業的監管邏輯不同，這些法規更多關注于核心算法、源代碼、數據使用等，直接影響核心軟件的出口與全球部署能力。因此，論壇期間，他也向政府及行業組織發出呼吁，希望能夠推動建立出海合規機制，助力中國軟件的全球化發展。在他看來，上述這些將是中國基礎軟件長期參與全球競爭的必要前提。

Robert Kahlenberg也在會上就法規落地相關問題發起呼吁。他表示，有些時候技術的確會比法規跑得更快，卻會因為一些法規的關系無法上路。現在擺在面前的這些法規差異和挑戰需要全行業一起來克服，為此，他希望中國也能加快國際法律法規的標準化、協調化的工作，實現全球的互認，更好地將自動駕駛技術的引入市場。

內燃機不應早早被淘汰

在雙碳目標的指引下，與會嘉賓亦對未來動力總成的發展方向展開深入探討，并形成初步共識——未來通往零碳的道路不止一條，一定是多元化的技術路線，內燃機也不應早早被淘汰。

王瑞平表示，盡管電氣化和零碳化是未來的前進大方向，但發動機扮演的角色依舊非常重要。據王瑞平預測，到2030年，全球市場依舊還會有7000萬發動機的需求。為此，吉利堅決推行動力的“新四化”，即動力的高效化、驅動電氣化、控制智能化、能源多樣化。同時，她也呼吁鼓勵全行業支持混動系統和內燃機的持續創新研究，并以此來保持中國在新能源領域的領先地位和競爭優勢。

宋廷倫同樣支持產品和動力系統的多元化。據介紹，在技術上，奇瑞堅持油電協同，從燃油、HEV、PHEV、PHREV、EV以及氫能，各種技術路線均有布局。在他看來，不管是開發整車還是動力系統，都需要為用戶提供四個“可”，即可持續的綠色發展、可承受的價格、可信賴的安全以及可以放心的續航里程。同時，在所有的動力系統的研發中，奇瑞還在強調全球化、智能化和AI化，這充分體現在了奇瑞的零部件供應鏈和整車產品之上。

奇瑞汽車股份有限公司副總工程師、開陽實驗室CTO宋廷倫

就動力系統的發展方向，趙慧超也分享了他的看法。首先，在他看來，運行高效化是內燃機的核心競爭指標，企業需根據不同內燃機的實際工況做高效化的專項攻關。其次是發動機體驗的舒適化和小型化，一方面，國內用戶對于NVH要求普遍較高，這將直接推動車企必須提升發動機的舒適性體驗；另一方面，發動機的小型化同樣值得探討，技術創新、材料創新、工藝創新均可實現，未來有望成為非常重要的方向。

中國第一汽車股份有限公司研發總院副院長趙慧超

此外，趙慧超還重點提及了發動機的模塊歸一化和燃料多元化。他指出，鑒于內燃機在長期的必然存在性，行業須推動傳統內燃機向“全新內燃機”方向升級。這一升級需同步實現節能性提升、空間集成優化、用戶體驗強化、清潔水平突破以及全鏈條成本降低，以應對市場需求與行業盈利壓力的雙重挑戰。

吳堅則是提出了“中國特色的動力總成”的概念。在他看來，未來中國市場的混動車型將往“兩極化”的方向發展，一類是短續航PHEV車型，主打高性價比和油電雙用便利性；另一類則是純電驅動方案（廣義電驅動系統），包含純電小車（依賴快充）和大型純電車（搭配增程器過渡）——而后者被吳堅定義為“移動充電寶”，最終由超快充技術普及替代。在他看來，企業不可能每個動力總成都去布局，因為這都需要極高的成本，選擇其中一個方向聚焦，精準匹配中國用戶獨特需求，能夠有效避免企業陷入全技術路線的內卷。

廣汽集團執委會委員吳堅 廣汽集團執委會委員吳堅

付炳鋒在會議最后進行了總結。他指出，中國豐富的場景需求是創新的最大驅動力，也是迭代的最大加速器。通過此次峰會，他希望行業間能夠達成共識，在中國汽車產業大沃土上，無論是軟件企業、芯片企業還是科技企業，都能獲得良好的發展。