在新能源車市場被自主品牌“壓著打”的合資品牌開始反擊。繼奧迪與上汽集團聯(lián)手為上汽奧迪引入智能數(shù)字平臺后，6月27日，大眾汽車集團、上汽集團、大眾汽車（中國）投資有限公司、大眾汽車（中國）科技有限公司、上汽大眾簽署多項有關(guān)上汽大眾新產(chǎn)品項目的技術(shù)合作協(xié)議。其中，包括在中國開發(fā)3款插電混動車型及2款純電車型的技術(shù)合作協(xié)議。預(yù)計自2026年起持續(xù)至2030年后，陸續(xù)推出合作開發(fā)的多款插電混動車型和純電車型。

大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德表示，中國電動汽車市場充滿活力、競爭激烈，持續(xù)加強與上汽集團的戰(zhàn)略合作，推動上汽大眾產(chǎn)品組合的電動化發(fā)展，對大眾意義重大。

事實上，制定“在中國，為中國”戰(zhàn)略后，大眾集團開始加速自身及合資公司轉(zhuǎn)型，以應(yīng)對激烈的中國車市競爭。此前，上汽大眾在推出新途觀L Pro上已區(qū)別于海外版車型，率先導(dǎo)入科大訊飛的智能語音系統(tǒng)和與大疆車載聯(lián)合研發(fā)的IQ.Drive輔助駕駛系統(tǒng)，提升其在智能化方面的競爭力。

在本次五方合作中，盡管目前僅公布技術(shù)項目的車型規(guī)劃及投放時間，但值得注意的是，在本次的合作方中，與上汽大眾相關(guān)的中德雙方公司悉數(shù)參與。在外界看來，一年左右的時間便推出新車型，本次技術(shù)項目調(diào)動大眾汽車及上汽集團的所有資源，能夠縮短決策流程和時間。

上汽大眾總經(jīng)理賈健旭曾表示：“作為合資企業(yè)，要把德方的資源、中方的資源都拉來為我所用。合資企業(yè)要學(xué)會借力，用新‘拿來主義’讓合資走入新時代。雙方合作的模式不再是單向的，而是雙向奔赴，速度要快。”

值得一提的是，本次有關(guān)上汽大眾新產(chǎn)品項目的技術(shù)合作協(xié)議也提到，要中德雙方共同為合資企業(yè)“技術(shù)賦能”，開啟合資合作全新篇章。上汽集團黨委書記、董事長陳虹認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)正完成從‘跟跑’向‘并跑’再到‘領(lǐng)跑’的角色轉(zhuǎn)換。而就在今年5月，上汽集團與奧迪汽車剛剛簽訂合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，奧迪將與上汽集團聯(lián)合開發(fā)專注中國市場的全新平臺——“智能數(shù)字平臺（Advanced Digitized Platform）”，并基于該平臺為上汽奧迪打造全新一代高端智能網(wǎng)聯(lián)車型。

無論上汽大眾還是上汽奧迪，中德雙方的進一步合作與中國汽車市場格局的改變有直接關(guān)系。中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年5月，自主品牌新能源車滲透率已超過70%，合資品牌新能源車滲透率僅為7.5%。對于提前進入“決賽圈”的國內(nèi)新能源車市場，留給合資品牌的時間已經(jīng)不多。

在新能源汽車時代，中國車企從“技術(shù)引進”到“技術(shù)輸出”已成趨勢。為此，海外車企將中國技術(shù)、中國市場需求作為研發(fā)新品的突破口，并將研發(fā)中心相繼落地中國。今年2月，大眾汽車（中國）科技有限公司天津分公司在天津經(jīng)開區(qū)設(shè)立，將作為大眾汽車集團重要的零部件研發(fā)機構(gòu)正式啟動運營，并成為大眾汽車集團在德國總部以外最大的研發(fā)中心。去年8月，豐田將在華3家合資公司（一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田）研發(fā)中心的本土研發(fā)團隊整合至豐田在華統(tǒng)一設(shè)立的研發(fā)中心，希望在電氣化方面加強所有電動車型（純電動、插電式混動、混動燃料電池）的本土化。中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝認(rèn)為，加大本土研發(fā)力度，能幫助車企更好地了解中國用戶需求，推出更加符合中國消費需求的產(chǎn)品。