近日，北京市公布《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》，向社會征求意見。該條例提及：本市新建、改建、擴建道路，應當為智能化路側基礎設施預留空間（第14條）；自動駕駛汽車“可以開展道路測試、示范應用、示范運營、道路運輸服務試點等創(chuàng)新活動”，可用于“城市公共電汽車客運、出租汽車客運（網(wǎng)約車）、汽車租賃等城市出行服務”等場景。

目前，北京高級別自動駕駛示范區(qū)累計為31家測試車企發(fā)放了道路測試的牌照，自動駕駛測試的里程超過2800萬公里，年內(nèi)將實現(xiàn)全市600平方公里智能化路側基礎設施全覆蓋。

在上海新近召開的2024世界人工智能大會上，小馬易行科技、百度智行科技、賽可智能科技等企業(yè)，獲得上海市無駕駛人智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應用許可，成為首批獲此資格的企業(yè)。小馬智行科技宣布，上海市民將能通過其手機應用預約乘坐無駕駛員的自動駕駛出租車（Robotaxi），覆蓋浦東205公里的路線。

6月初，工信部網(wǎng)站發(fā)布《四部門有序開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點》的通知，公布9家首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點聯(lián)合體，分別是比亞迪、蔚來、長安、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、上汽紅巖、宇通客車。首批試點城市分布在7個地方，包括北京、上海、廣州、深圳、重慶、鄭州和海南儋州。這是L3級（有條件自動駕駛）的。

可以看出，諸多城市及諸多企業(yè)深耕自動駕駛/無人駕駛汽車，一般宣稱達到L3或L4（高度自動駕駛），如一汽近日透露，紅旗第三代L4級Robotaxi成功獲得北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)無人化道路測試通知，這是一條熾熱的賽道，也是地方競爭的體現(xiàn)。

與此同時，從長三角到珠三角，從內(nèi)蒙古到成都，諸多城市及諸多企業(yè)涌向低空經(jīng)濟賽道，不少城市想要打造富有科幻色彩的“天空之城”，目前eVTOL（電動垂直起降飛行器）或通俗所稱的“飛行汽車”是研發(fā)投資的熱點，廣州已有企業(yè)獲得了型號合格證與生產(chǎn)許可證，深圳已有企業(yè)完成了全球首條eVTOL跨城跨灣航線（深圳-珠海）的首次演示飛行，將過去2.5-3小時的地面車程縮短為20分鐘。

問題來了，無人駕駛汽車與飛行汽車，看起來都挺有前途，不僅市場追捧，諸多地方都想勇立潮頭，或至少占個位置，在大愿景中分一杯羹，究竟哪一個未來先來，哪一個會成為真正的未來呢？這很難回答。

我們不妨看一下這兩個賽道各自的瓶頸與風險因素在哪里，大家結合自己已有知識自行判斷。關于無人駕駛汽車部分說得詳細一些，關于飛行汽車說得簡略一些。

無人駕駛汽車使用的難點在于，現(xiàn)在的道路是為有人駕駛的汽車而設的，路況復雜，還有人與車不遵守交規(guī)，整一個路況是復雜系統(tǒng)。

汽車本身是一個簡單系統(tǒng)，雖然一輛汽車有幾萬個零件，但這些零件整合成若干模塊與系統(tǒng)，然后組裝成一輛汽車，本質(zhì)上和搭積木差不多，所有的信息都在那兒。但道路系統(tǒng)不一樣，你怎么開車得取決于別人怎么開，需要預判別人的行為調(diào)整自己的行車狀態(tài)，所以需要不斷攝入新的信息，分析信息，然后下判斷與執(zhí)行。你只能掌握當下的信息，不能預知未來的信息，所以你無法從現(xiàn)在的行車狀態(tài)推知未來某個時刻的行車狀態(tài)。

信息的輸入輸出工作，在有人駕駛的情況是由人來執(zhí)行的，在無人駕駛的情況下得交給攝像頭、傳感器與算法來執(zhí)行。傳感器可能不靈敏，該識別的物體沒有識別或錯誤識別，令算法在此基礎上做出錯誤判斷，從而影響行車安全，沒有識別出前面的障礙物可能是致命的。算法的關鍵是要對各種低頻、極端狀況做出及時準確的判斷并執(zhí)行指令，否則一瞬間乘客可能命就沒了。

目前，正式批準且普及化的只有L1或L2級，前者是輔助駕駛，后者是“部分自動駕駛”，其實還是增強版的輔助駕駛，要有駕駛員，雖然理論上手可以短暫脫離方向盤，但交規(guī)要求手不能脫離方向盤。L3及以上都是試驗性質(zhì)的，只是各地對無人駕駛汽車都比較看好，所以大開方便之門，期望能搶得發(fā)展的先機。

話得說回來，企業(yè)與監(jiān)管對安全問題其實是相當謹慎的，因為一旦發(fā)生事故，引發(fā)公眾關注，可能會給政府與企業(yè)造成很大的壓力，影響無人駕駛汽車進一步的測試與推廣。或許正因如此，交通運輸部辦公廳2023年11月印發(fā)的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》規(guī)定：從事出租汽車客運的有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車應隨車配備1名安全員；從事出租汽車客運的完全自動駕駛汽車，在確保安全的前提下，經(jīng)設區(qū)市人民政府同意，在指定的區(qū)域運營時可使用遠程安全員，遠程安全員人車比不得低于1∶3。

對于安全問題，北京目前正在征求意見的條例提及“智能化路側基礎設施”或是一個根本性的解決方案，把目前的道路進行智能化改造，實體的路與虛擬的云合二為一，形成一個智能化的路網(wǎng)系統(tǒng)，無人駕駛汽車運行在其上，可以實時與這一系統(tǒng)無間斷聯(lián)絡，這樣無人駕駛汽車能夠除了靠自己的攝像頭與傳感器攝入信息之外，還包含來自路云系統(tǒng)的信息，兩種來源的信息互相校準與整合，看得清、看得準又看得遠，安全性就會大大提升。

但顯然，道路智能化改造的資金投入是海量的，僅僅靠政府或單個企業(yè)或是獨木難支的，當需要多方籌措資金，逐步推進，因為要讓投入方看到盈利前景，所以不可能一步到位、短時間搞定。所以，無人駕駛汽車要代替有人駕駛汽車，應該是一個長期的過程。有人擔心無人駕駛出租車很快會代替有人駕駛的出租車與網(wǎng)約車，應該是多慮了。

相形之下，飛行汽車的推廣涉及低空空域資源與使用權的分配問題，首先有一個民用與軍用的爭用問題，需要在滿足國防安全需求的前提下向民用開放空域，又因為“飛行汽車”單價不菲，初期推廣應是飛行固定的航線，以出賣座位與租賃為主，而不是售賣。