最近重讀馬丁·波斯特的《上海1000天》，讓筆者對中國汽車合資之路有了更深刻的認(rèn)知。
上汽大眾是中國第一家轎車合資企業(yè)，而馬丁·波斯特就是這家車企的第一任副總經(jīng)理。這本書記錄了在那個“連電力都是稀缺物資，甚至無法供辦公室的暖氣和油漆車間的烘房同時運(yùn)行”的年代，上汽大眾是如何蹣跚起步的。
雖然如今中國汽車市場年產(chǎn)銷已突破3000萬輛，連續(xù)15年位居全球第一，但是40年前，中國的千人汽車保有量還不如尼日利亞，整個上海面向私人消費(fèi)者的加油站只有3座。面對中國拋出的合資合作的橄欖枝，日本車企和美國車企都知難而退，而德國大眾是當(dāng)時唯一愿意提供技術(shù)、產(chǎn)品同時投入資金的外國車企。
正是有了40年前上汽與大眾的雙向奔赴，才由此開啟了中國汽車合資合作波瀾壯闊的40年，也成就了中德互信合作的一段佳話。40年后的今天，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場風(fēng)云巨變，燃油車告別一家獨(dú)大，進(jìn)入與新能源車平分天下的時代；曾經(jīng)憑借油車的優(yōu)勢占據(jù)主導(dǎo)地位的合資品牌，開始面臨巨大沖擊。
面對巨變，有的合資品牌選擇主動放棄中國市場，有的雖有轉(zhuǎn)型之心卻不得其法，而上汽大眾則通過中德雙方共同為合資企業(yè)“技術(shù)賦能”的方式，開啟了合資合作的全新篇章，也為后合資時代的車企破局提供了新的解題思路。
01
破局之道
最新發(fā)布數(shù)據(jù)，上汽大眾上半年累計(jì)銷量51.2萬輛，同比增長1.7%，各賽道表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。燃油車方面，帕薩特、途觀家族、途昂家族等主力車型，均實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)同比增長；新能源方面，ID.家族1-6月累計(jì)訂單達(dá)6.1萬輛，同比增長148%，繼續(xù)領(lǐng)跑合資純電陣營。高端品牌方面，上汽奧迪上半年銷量近2萬臺，同比去年增長107%。
2023年，即將迎來成立40周年的上汽大眾主動出擊，提出了“促油車、穩(wěn)電車、上奧迪”的九字方針，推動企業(yè)全方面轉(zhuǎn)型，在各個市場進(jìn)行布局。從今年上半年的成績來看，上汽大眾三面出擊，都取得了非常不錯的成績。這說明了從頂層架構(gòu)開始，上汽大眾找準(zhǔn)了方向。
堅(jiān)定的變革和有效的戰(zhàn)略執(zhí)行力，還將繼續(xù)推動上汽大眾加快轉(zhuǎn)型。今年6月27日，大眾汽車集團(tuán)與上汽集團(tuán)在上海共同簽署了多項(xiàng)有關(guān)上汽大眾新產(chǎn)品項(xiàng)目的技術(shù)合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，雙方將在中國聯(lián)合開發(fā)三款插電混動車型以及兩款純電車型，預(yù)計(jì)自2026年起，將陸續(xù)推向市場。
5月20日，上汽集團(tuán)與奧迪汽車也簽訂了合作協(xié)議，正式啟動上汽奧迪Advanced Digitized Platform智能數(shù)字平臺的聯(lián)合開發(fā)，新車將于2025年下線。
密集簽約的背后，是上汽與大眾面對后合資時代中國車市巨變的又一次雙向奔赴，而與過去不同的是，如今上汽大眾告別了過去合資車企由外方單向技術(shù)輸出的模式，能充分利用上汽集團(tuán)多年來在智能化電動化領(lǐng)域積累的創(chuàng)新技術(shù)，以及諸多中國優(yōu)秀的本土供應(yīng)商資源。
值得注意的是，短時間內(nèi)內(nèi)燃機(jī)不會退出歷史舞臺已成為行業(yè)共識，上汽大眾采用全新平臺和電子電氣架構(gòu)的混動新車型的到來，無疑將成為油車與純電車型之外的有力補(bǔ)充，創(chuàng)造新的增長空間。
雖然真正的新能源產(chǎn)品大年將從明年開始，不過上汽大眾早就邁出了轉(zhuǎn)型的步伐，這也是在合資品牌份額不斷下滑的背景下，它依然能保持穩(wěn)定的原因所在。
比如在新能源領(lǐng)域，通過ID.3這一爆款大單品的打造，強(qiáng)化了用戶對于上汽大眾純電品牌的認(rèn)知，搶占了用戶心智，為后續(xù)純電新車型的密集上市鋪路；
在智能化領(lǐng)域，通過與大疆車載的合作，打造了“最聰明的油車”途觀L Pro，用“油電同智”的策略讓燃油車業(yè)務(wù)煥發(fā)生機(jī)，也牢牢守住了上汽大眾的基石。
在流程體系的變革中，上汽大眾從產(chǎn)品研發(fā)階段就讓供應(yīng)商提前介入，實(shí)現(xiàn)以目標(biāo)成本為導(dǎo)向、產(chǎn)品性能為核心的開發(fā)流程，在保證德系品質(zhì)不變的前提下，將研發(fā)流程縮短到了24個月，追趕上了新勢力的步伐。
在應(yīng)對車市頻繁的價格戰(zhàn)時，上汽大眾打出“擁車成本”的概念，通過ID.系列的保值回購以及燃油車的保值煥新政策，給用戶打造全生命周期的更高性價比的用車體驗(yàn)。
02
無序中堅(jiān)持有序
在流量為王的當(dāng)下，唱衰合資品牌和燃油車似乎成為了流量密碼，在為自主品牌和新能源車的發(fā)展壯大而歡欣鼓舞的同時，我們也要認(rèn)清一個事實(shí)，流量不代表銷量，在乘用車各細(xì)分市場，燃油車依然能戰(zhàn)，合資品牌亦如此。
數(shù)據(jù)來源：懂車帝
以近半年的銷量數(shù)據(jù)為例，在中型轎車市場，上汽大眾帕薩特排名第一；在緊湊型轎車市場，上汽大眾朗逸排名第三；中型SUV市場，上汽大眾途觀L排名第三。
在一批批網(wǎng)紅車型如曇花一現(xiàn)的今天，上汽大眾的經(jīng)典車型如帕薩特、朗逸、途觀，在經(jīng)歷了數(shù)次迭代后，即便是與新能源車站上同一個擂臺，依舊很能打。
打造一個網(wǎng)紅爆款車型不難，它甚至不需要幾十年的造車積淀，跨界的新品牌也能做到。但是打造一款累計(jì)銷量超百萬輛的國民神車很難，因?yàn)榭诒慕o法速成，而在這方面，擁有龐大用戶基數(shù)的上汽大眾深有體會。
同樣的，當(dāng)“內(nèi)卷”成為汽車行業(yè)的代名詞后，人們對新車關(guān)注的重點(diǎn)似乎只剩下價格和配置，卻忽略了品質(zhì)和用戶體驗(yàn)這些根本。
但是任何行業(yè)都無法違背事物發(fā)展的客觀規(guī)律，汽車也不例外，一味的卷價格、降成本，最后極有可能突破的是安全底線，行業(yè)的無序競爭最終卻要由消費(fèi)者買單，這一點(diǎn)是我們不希望看到的。
而對品質(zhì)的苛求，是40年來刻在上汽大眾DNA里的。在《上海1000天》中，馬丁·波斯特曾分享過一個故事，大眾在德國生產(chǎn)的汽車，方向盤的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)是按5萬次不壞，但是在上汽大眾這里被調(diào)整為10.5萬次，因?yàn)樗麄儼l(fā)現(xiàn)在歐洲人們開車很少按喇叭，但是中國司機(jī)不同。
在新能源時代，提高自身標(biāo)準(zhǔn)也是上汽大眾不變的理念，以電池為例，國家的電池包安全測試標(biāo)準(zhǔn)是53項(xiàng)，而上汽大眾的標(biāo)準(zhǔn)是338項(xiàng)。
03
小結(jié)
攜手走過40年的上汽和大眾，正在迎接這段合資關(guān)系的全新階段，和40年前從無到有的拓荒之旅一樣，上汽大眾面臨的挑戰(zhàn)是巨大的，而這一次，我們再次看到了它的信心與決心。